ケイヒンバタフライキャブレターのキックスタート始動手順（エンジンの正しいかけ方）
これ知っておけばOK!
● ケイヒンバタフライキャブレターのキックスタート始動手順（エンジンの正しいかけ方）
ケイヒンバタフライのエンジン始動方法（キック始動編）
・加速ポンプでガソリンをエンジンに送ってから「時間を置く事が大切」になります。
→ 車体右から見て２つあるV型エンジンのド真ん中の上に付いているキャブレターと言われる装置の加速ポンプからガソリンがでます。
※ キャブレター = ガソリンタンクとエンジンの間にある架け橋のような存在になります。
一定容量までガソリンを貯めておきエンジンにガソリンを送り込んでバイクを始動＆動かすために、とても大切な装置になります。キャブの一番の仕事は、エンジンを始動しやすくするためにガソリンと空気の割合を調整してくれる役割があります。
古いバイクはアクセル（スロットル）をひねりますと、このキャブレターからエンジンに向かってガソリンが飛び出ます。
アクセルを勢いよく普通にひねる度にキャブレターから見える黄色い小さな棒の部分からガソリンがエンジンに向かって水鉄砲のように飛び出す仕組みになっています。
ハーレーはリッター（1000cc=1L）を超える大排気量エンジンになりますので、冷間時の始動においては、この加速ポンプでガソリンを送らないとエンジンがかからない仕組みになっています。
この加速ポンプ機能がないキャブレターは、どうなるんだ？と疑問に思いますね。
チョーク/エンリッチナー（燃料を増やす機能）にて空キック（キーをOFFのままでキック）をする事でエンジン内にガソリンを吸い込ませるために必要になります。
そのために古いハーレーでエンジンをかける際に「空キック」と言われる儀式が必要になります。
#. アイドリングスクリューを「1回転」だけ時計回りに締めます（アイドルくん）
→ 始動時のみ暖気後の標準位置から1回転だけ時計回しに締めます。
分からなくなりましたら、アイドルスクリューの先端にあるネジ山がスロットルにあたった位置から3回転だけ時計回りに締めればOKです。
アイドルスクリュー１つとってもエンジンが始動しづらくなる事が分かっております。
一定以上、緩めすぎるとエンジンがまったく始動しなくなる事も過去の実験で判明しておりますので要注意です。
ショベルヘッドまとめメモ帳で詳しく解説しておりますが、このアイドルスクリューの回転数も把握していない方は要必見ですね。
#. アイドリングスクリューを「半回転（30分）～1回転」だけ時計回りに締めます
→ ケイヒンバタフライの場合、始動時のみ暖気後の標準位置から半回転（最大1回転）だけ時計回しに締めます。
アイドルスクリュー１つとってもエンジンが始動しづらくなる事が分かっております。
一定以上、緩めすぎるとエンジンがまったく始動しなくなる事も過去の実験で判明しておりますので要注意です。
#. チョークについて
→ ケイヒンバタフライ～リンカートキャブレターは始動時には必ずチョークレバーを全開に動かす必要があります。
ケイヒンバタフライキャブレターは車体右側にあるキャブ本体にチョークがついています。
チョークをONにする事でキャブレター外側にあるフタが全閉め状態になります。
チョークをON = キャブレターのフタが完全に閉じた状態になると覚えておけばOKです。
外からの空気を入らなくしてガソリンをエンジンを送るために必要になります。
これは春・夏・秋・冬の季節問わずにチョークを引く必要があります。
チョークとエンリッチナーはキャブの種類によって動作と役割が異なります。
・チョーク = キャブの蓋を完全に閉じて空気を塞ぐ事でガソリンを濃くしてエンジンを始動しやすくしています。
・エンリッチナー = ガソリンの量を多く増やす事で濃くしてエンジンをかかりやすくしています。
ケイヒンバタフライやリンカートキャブレターはチョークの役割をしています。
チョークをON = キャブレターにフタをして全閉め状態にします。
１．アクセル（スロットル）を、ゆっくり丁寧に煽る事で「加速ポンプ機能」によりガソリンをエンジンに送る事が出来ます
→ キックスタートにおいての加速ポンプの回数は「5回～20回」になります。
セル始動の方は加速ポンプを少なめの「3回～5回」でOKです。
もしくは、加速ポンプなしのチョークをONのまま始動する方法でもOKです。
セルつきのケイヒンバタフライの場合には、あまり気にしなくて大丈夫です。
セル始動の場合、クランク（エンジン下部に入っている図太い円盤みたいな物）を物凄い勢いで回して回転してくれる一方で、キック始動の場合はクランクが全然回転しないので加速ポンプを送って濃くする必要があります。
そのため、キック始動の方は必ず加速ポンプを送る必要があります。
２．空キック「2～3回」で十分です。
→ ハーレーのキックペダル装着車両は車種問わず、空キックが必要になります。
ケイヒンバタフライの場合、基本的には2～3回で十分です。
最大のポイントは必ず「2回」or「3回」だけにしておく事が何よりも大切になります。
この時に、きちんとガソリンの匂いや空キックをする事でプシュ～っといった音がします。
この音がしたらガソリンがエンジンに吸い込まれて流れている証拠になります。
セル始動の方は、この儀式は不要になります。
＜エンジンの始動性が悪いという方へ＞
ここでガソリンと空気が混ざるのを待つ事が何よりも重要になります。
特に寒い時期は時間を置く事が何よりも大切になります（30秒～）
暖かい気温/湿度の時は待つ必要はありません。
３．本キック or セルボタンでエンジンを始動させます。
→ エンジンが始動しづらい方は空キック後に「最低30秒以上～理想は数分」は待ちたい所です。
これはガソリンが気化（蒸発）して空気と混ざり合うのを待って、極限までにエンジンがかかりやすい状態まで待つ事に最大の意味があります。
特に冬は寒さの影響でガソリンが蒸発されるのが非常に遅く時間が掛かります。
空キックをする目的はエンジンの中にガソリンを吸わせるために必要になります。
キャブレターから送られてきたガソリンをエンジン内へ空気と一緒に運ぶために行います。
他にもエンジン内の古いガソリンを乾かしたり、汚い空気を排出する目的もあります。
エンジン内では吸入（ガソリンと空気の吸い込み）と排出（不要なガソリンと汚い空気の排出）が同時に行われているからなのです。
・キックの回数 ＆ セルスイッチ/ボタンを押す回数について
→ 理想は「3回以内（最大5回～7回）」まで本キックをして始動しなければ、キーをOFFにして最初からやり直して下さい。
特にセル始動の方はバッテリーが上がりやすいですので、セルボタンは「最大3回」までがベストですね。
それ以上はバッテリー＆点火パーツに負担を与えるだけですので、一旦、休憩する事をおすすめいたします。
これはキーをON状態のまま永遠にキックを繰り返す事で、点火装置システムやイグニッションコイルに大ダメージを与えて余計にエンジンが始動しなくなってしまうからです。
※ 点火装置システム = エンジンを始動させるために必要なパーツ = ダイナS/ダイナ2000i/ポイント点火＆コンデンサー
※ イグニッションコイル = 電気の力を変換してプラグに火をつける部品になります。
点火装置やイグニッションコイルには電源をONにした瞬間から常にバッテリー経由で電気が流れた状態になってしまう事で負担になり、結果的に寿命を縮めてしまう恐れがあります。
これによりバッテリー上がりといった単純な故障だけではなく、点火系統パーツに多大なる負担を与えて故障してしまいます。
むやみに何度もx2セルボタンを押し続けたり、キックスタートを繰り返す事で原因が分からなくなるだけではなく余計なトラブルや故障を招いてしまうという事なのです。
こうなったら最悪な状況 = 悪循環に陥ってしまいまして、最終的に何が原因でエンジンが始動しなくなったのか？迷宮入りして余計に原因が分からなくなってしまうからなのです。
要は、ずっとメインスイッチ（イグニッションスイッチ/IGN）/キーをONのままの状態にしておいたら、よくありがちなバッテリー上がりの他に余計なトラブルや故障を招いてしまうという事なのです。
トラブルや故障で、もっとも恐ろしい事は原因が分からなくなってしまうという事なのです。この原因探しが一番難易度が高い作業と言っても過言ではありません。
じゃあ、どうすればよいのか？
キーをONにしたら素早くエンジンを始動すればOKです。
もしも、本キックを3回（最大5回～7回）・セルボタンを最大3回まで押してもエンジンがかからなかったり始動しなかったら人間と一緒です。
一旦、メインスイッチ（イグニッションスイッチ）/キーをOFFにしてから休憩をいれて下さい。
一休みしてバイクや車も休ませてあげる事が何よりも大切になります。
これが「バッテリー上がり」と「余計なトラブルや故障に遭わないため」の"最大の秘訣と対策"になります。
もう１つだけアドバイスとしましては、自動車やバイクも基本の原理と言いますか、仕組みと構造は人間と一緒だとイメージして頂ければ分かりやすいと思います。
エンジンオイルは「人間で言う所の血液」で、エンジンは「心臓」と言われている通りですね。
話は戻りまして、
当方では真冬の朝一始動でも常に「一発始動」になります。
どんな状況であれ、キーONの1発目で反応がなければ、そのまま2発目の本キックでは必ずエンジンが安定してかかっております。
1月・2月の真冬（0度の状況）でも当たり前になっていますが、基本的に99%は1発目の本キックで始動となります。
過去にキック始動で大変苦戦した苦い思い出がありまして徹底的に試行錯誤の実験をしてからは「3回以上」の本キックする事はトラブルや何らかの故障による不調以外では一切ない事も実験結果から判明しております。
基本的に数発以内の始動であれば許容範囲だと思いますが、あまりにもエンジンの始動性が悪いバイクには絶対に何らかの原因があります。
マグネトー点火（バッテリーがない車両）であれば十分ありえるかもしれないのですが、腕の良いショップになりますとマグネトー仕様ですらバッテリー点火並に、あっさり始動させる優良ショップだってあります。
当然、出先での暖気後の再始動も必ず「一発始動」になります。
これはセッティングは当然なのですが、季節（気温＆湿度）と時間が大きく関係してきます。
経過時間によって加速ポンプや空キックを使い分ける必要がありますので、詳しくは「ショベルヘッドまとめメモ帳」で解説しております！
正常の車両であれば季節問わず、「1回目」or「2回目」の本キックで必ずエンジンが始動します。
何度も繰り返して大変恐縮なのですが、当方ではキック始動オンリーになりますが、真冬のみならず春夏秋冬の季節問わず、常に本キック1回、2回で必ず始動しております。
このようにショベルヘッドであっても国産車両並に、あっさり始動する事ができなければ乗ること自体が億劫になってしまい結局、乗らなくなって手放すパターンになってしまうのがオチだからなのです。
→ 季節問わずキック始動でエンジンがかかりづらい方 & 冬になると極端にかからない方は要必見です！
エンジン始動時の大切なポイントとアドバイス
・ガソリンコック（燃料コック）をONに瞬間に「ガソリン漏れ」していないかを必ずチェックして下さい。
・キャブレターを正面から見て真下にフロートと言われる物があります。フロートは一定量のガソリンを貯めておく事ができます。
・このフロート部分の溝からガソリンが漏れる事を「オーバーフロー（キャブレターの隙間からガソリン漏れした！」と言います。
・キャブレターは非常に燃えやすく火事になりやすいので、必ず始動前にオーバーフロー（ガソリン漏れ）を要チェックです。
・バックファイヤー（キャブ側からの吹き返し/ パスッ、プスッ、クシュッ、プシュッ、パンッといったクシャミ/息継ぎ/火が出る症状）によりガソリンに引火して火事になります。
バックファイヤー&アフターファイヤー症状と原因まとめ（マフラー/キャブレター/トラブル/故障）
・SUキャブレターの方はフロート部分以外（真下）以外にティクラーポンプ（手でガソリンを押す場所）からもガソリンが漏れ出しますので要チェックです。
・当方はキャブレターが原因で一歩間違えれば車体のみならずに家ごと丸焼きになるくらいの大惨事の火事一歩手前を経験しております。
・火と言いますのは一瞬、数秒もしない内に見る見る全体に燃え上がりますので、実際にめのあたりにして一度でも経験したら、あの恐怖は二度と忘れられないです（尿路結石＆虫歯の最強Verの痛み並に二度と経験したくないくらいです）
・必ずサイドスタンドをかけた状態でアクセルを煽ります（水平のままですと火を吹きますので危険です）
・アイドリングスクリュー（アイドル君）を約一回転回してからキーをＯＮにしてアクセルは開かないでキックします。こちらはキャブレターの種類ごとによって異なります（ショベルヘッドまとめメモ帳にて解説）
・始動してもアクセルは開けずに「チョーク/エンリッチナーの戻し」とアイドルスクリュー回転で維持します。
・これもセッティング次第なのですが、真冬で「数秒～数十秒」で全部戻しても大丈夫です。
・純正セッティングのままの方は最低30秒～1分の間はチョークONが必須でチョークを半分に戻す作業も必要になります。
・チョークONを最大1分間必要な方でしたら30秒でチョークを半分にして1分後にOFFにします。最大30秒の方でしたら15秒でチョークを半分にして30秒後にOFFといった感じで使い分けですね。
・当方のベストセッティングではエンジンが始動した瞬間に10秒もしない内にチョークを戻して、アイドリングスクリューで調整 or すぐに走り出せる感じです。
・通常このようなケースでは暖気後に濃いめのセッティングと思われがちなのですが、全然濃くありません。
・なぜならSJ（スロージェット）だけの調整ではないからなのです。SJ調整のみでしたら間違いなく暖気後に濃くなりすぎると思います。
・まさにベストセッティングとなっているのですが、個人的なベストセッティングは２種類あります。
・１つ目は真冬でもかかった瞬間にチョークを戻してOK。始動直後にキャブからパスッ、プスッ、クシュッ、プシュッ、パンッといったクシャミだったり吹き返し症状も一切なし。すぐに走り出しOK。
・２つ目は数秒～10秒以内に戻す感じになっている事が判明しております。ほんの少しだけ暖気と待機が必要になっています。
・甲乙つけがたいのですが、どちらとも、はっきりした三拍子を奏でて乗り心地もバッチリではあるのですが、神経質になって何度もx2検証を重ねた所、加速中の歯切れの良さの違い＆暖気後に、ほんの少し気持ち程度だけ濃いくらいの違いになっております。
・前者が暖気後に気にならない分からないレベルで、ほんのちょっぴり濃い感じですね。
・どちらとも春・夏・秋・冬（真冬のキック始動含む）のベストセッティングを検証済みです。
・【重要】エンジンをかけやすくするための最大のコツと秘訣であります空キック時の「アクセル全開」or「アクセル全閉め」はキャブレターごとによって異なります。
・空キック時にアクセルを全閉だとエンジンが始動しやすいキャブは...etc
・空キック時にアクセルを全開だとエンジンが始動しやすいキャブは...etc
詳しくは【ハーレー全般で使える!】ショベルヘッドまとめメモ帳（困った時の故障＆トラブルノウハウ集）にてキャブごとに解説しておりますので、ぜひご覧下さいませ。
↓【ハーレー全般で使える!】ショベルヘッドまとめメモ帳（困った時の故障＆トラブルノウハウ集）で安心・安定・優秀な「CVキャブの大特集」をやりました！
当方と同じく真冬の朝一による冷間時において一発で始動させる方法や出先の暖気後の再始動を楽々エンジンをかけるための秘訣とコツを知りたいの方はぜひ「ショベルヘッドまとめメモ帳」をご覧下さいませ。
さらに詳しくエンジンが始動しやすくなるコツと秘訣＆アドバイス（気温別/湿度別/春夏秋冬真冬の季節別/加速ポンプの回数/空キックの回数/アイドルスクリューの位置/チョーク有無/冷間時の始動/暖気後の再始動（経過時間含む）/キャブごとに空キック時のアクセル全開or全閉め）につきましては、
「ショベルヘッドまとめメモ帳」へ誰でも理解できるように１つ１つ分かりやすく簡単に解説しておりますので、ぜひご覧になって頂ければ幸いです。
ショベルヘッドに関わらず、スポーツスター、エボリューション（エボ）、ツインカム（TC88/TC96）、パンヘッド、ナックルヘッドにお乗りの方に向けたベストセッティング情報もご用意しましたので大変オススメでございます！
ショベルまとめメモ帳に含まれている「CVキャブレターの内容一覧」
01-b.【キャブ調整】 各キャブレターの基本・種類・特性・特長・調整の仕方から主なトラブル症状・セッティング情報を解説！.txt
CVキャブレターの「ジェットニードル（棒）に関連するベストセッティングの情報」は雑誌やネットの記事でも全然出てこないと思いますので、ぜひ【ハーレー全般で使える!】ショベルヘッドまとめメモ帳（困った時の故障＆トラブルノウハウ集）をご覧下さいませ！
【画像】CVでベストセッティングが出た時のプラグの焼け具合を4枚追加いたしました。
CVでセッティングが出ない方はプラグの碍子（がいし）と呼ばれる ＝ 新品状態だと”プラグの白い部分の所”が「真っ黒」or「真っ白」になっているのではないでしょうか？
CVキャブを装着している多くの方は「濃すぎの状態」or「薄過ぎの状態」どちらか片方の極端な状態になっている方がほとんどだと思います。
この原因は「スロージェット（SJ）」&「メインジェット（MJ）」＋「パイロットスクリュー（ミクスチャー）」の調整と交換だけですと必然的にそうなります。
そうなるように出来ているのです。
だから、CVキャブはつまらないと評価されがちなんです。
多くの方がスロージェット、メインジェット、良くてワッシャーの嵩上げ（かさあげ）程度の「調整しかしていないからなんだっ」と徹底的に調べて判明いたしました！
↓CVキャブで「ベストセッティングが出る」と、こんな感じで綺麗に焼けます！ ↓
→ サンプル画像として4枚のベストな焼け具合を公開中です（プラグの状態）
1枚目～4枚目まで、もっともベストな焼け具合状態になっています。
1枚目～3枚目の画像は、それなりに走行した後のもっともベストな状態になります。
→ 少し補足しますと２枚目と3枚目の画像は、安い化学合成オイルを入れた際に少しだけオイル被りをしてしまったので、改めて新品オイルへ交換した直後に撮影した画像状態になっています。
化学合成オイルを簡単に説明しますと、通常の鉱物油と比べて浸透力が強めのオイルになるのですが、高熱と寿命に強い優秀なオイルになります。ショベルヘッドに化学合成オイルはガスケットによっては良いのですが、激安の化学合成オイルだけは絶対に購入してはいけません。これも散々、色々なオイルを試して判明いたしました。
少しだけ先端が黒いのは古いオイルの滲みが残ってしまったせいなのですが、ご覧の通りよくありがちなオイル被りのテカリは消えていますので、その後は正常になって綺麗に焼けているのが何よりの証拠ですね。
4枚目の画像は、比較用として新品プラグへ交換直後に撮影しました。まだ本格的に焼ける前の状態なので若干白よりですが、これから本格的に焼けますと1枚～3枚目のベストな状態になります。
ショベルまとめメモ帳には、あまり経験する事が出来ない完全にオイル被りをした要エンジンOH状態（バルブ曲がり、ガイド割れ）のもっと酷いプラグ状態の貴重な画像もご覧になって頂くことが出来ます！
プラグの焼け色具合の状態が
・黒色～真っ黒い焼け具合状態
→ 完全にガソリン（燃料）が濃いセッティングの状態になります。
但し、近場や短距離ばかり走っている場合に限り真っ黒い状態になりがちですね。
完全に乾いた状態であれば問題ないのですが、テカった状態で湿っていたりしたら何らかの問題ですね。
・焦げ茶色～かなり濃く焼けたダークブラウン色の焼け具合状態
→ まさに完璧のベスト・オブ・ベストセッティングです。
試行錯誤して、ショベルヘッドには一番ベストセッティングの状態だと分かりました。
きつね色を、さらに濃くこんがり焼けた状態の色 = こげぱんの頭のてっぺんの色と思って頂けると分かりやすいと思います。
まさに画像通りの状態になります。
・きつね色（茶色）
→ 国産バイクではベストと言われているのですが、ハーレー全般やショベルヘッドでは薄い調整セッティングになります。
・薄茶色（白がかかった薄い茶色）
→ さらに薄い調整セッティング状態ですね。
・白色（ホワイト色）
→ 一番薄い調整セッティング状態になります。
最新ハーレーでは排ガス規制のため、当たり前のようにプラグが白色状態で薄いセッティングが普通になっています。
インジェクション（FI）では電子制御にて自動的に調整してくれるので問題はないのですが、一昔前のキャブレター車の場合は薄いセッティングは何かと弊害が出て問題になる事が多いですね。
実は古いハーレーにおいてはオーバーヒート（熱を持ってダウンしてしまう状態）を起こしやすくなりますので危険な状態だったりもします。
その対策として、ハーレーにおいては多少濃いめのセッティングが良いと言われていますね。
このように色々と検証してきましたが、先ほどのサンプル画像1枚目～4枚目の「焦げ茶」くらいのセッティングが乗っていて一番気持ち良く走れて燃料効率（燃費）もベストだと分かりました。
自分なりに一生懸命セッティングを試行錯誤して分かった事は、
・極低速の下から上まで物凄く気持ちが良い加速感と伸びがあった状態にて ・ショベルヘッド特有のドコドコ感（ゴツゴツ感）と鼓動を残した ・最高の乗り心地がベストセッティング状態
になる事も判明いたしました！
セッティングがでないと加速中にもたつき詰まりが発生 & つまらない乗り心地（スムーズすぎて全然ゴツゴツ感がない薄いフィーリング）になります。
最大の特長はショベル特有の
・乗っていて楽しい”ドコドコ感（ゴツゴツ感）”を残しつつ ・加速では綺麗に下から上まで吹け上がり（詰まりが一切なし） ・エンジンの掛かり良し & 真冬の暖気も早く終わり、さらに燃費も良いです！
もうここまできたら何も言うことがありません。
これこそが素晴らしい「本当の三拍子」だと思っています。
↑正直、HSR42と交換&比較してもあまり変化を感じられないくらいの乗り心地とポテンシャルをCVキャブレターは持っています。
ベストセッティング情報があまりにも少ないので、多くの方に知られていません。
このままCVキャブレターに深入りせずに、よくありがちな単純にジェットニードル（棒）にワッシャーをかます調整だったり、SJ・MJのみを交換しただけの極端に「薄い」or「濃い」状態で乗ると確かに世間で言われている、とてもつまらない乗り心地でした。
・ドコドコ感が全然感じられずスムーズに吹け上がるだけで本当に楽しくなかったです。 ・濃い状態だと1速、2速で、すぐに吹け上がってしまう症状、途中で引っかかり症状や、もたつきがあり全然楽しくなかったです。
ショベルヘッドやエボリューション（エボ）で、純正ノーマルのCVキャブレターがつまらないと言っている方の理由がようやく分かった気がします。
CVをポン付けの薄い状態で、きちんとセッティングを出さないまま試乗すると確かに本当につまらないという事なのです。
これは間違いなさそうです。
この状態では、すぐにCVキャブレターを交換したくなる気持ちも分かります。
当方もそのままで終わっていれば「CVキャブは、なんてつまらない乗り心地なんだ」で終わり勘違いする所でしたが…
しかし、諦めずに何度もx2 試行錯誤を繰り返して「ショベル x CVの組み合わせでベストセッティング」を出したら評価が180度ガラリと変わりました。
逆にCVキャブレターのポテンシャルの高さに驚かされました。
最大の特長は良くありがちな「フルチューン&ダイノジェット（サンダースライド）等の改造・導入は一切不要」なので高い費用は掛からずに「本体の加工等も一切なし」で純正ノーマル本体のまま超絶シンプルにベストセッティングが出せるのです。
これが不思議な事に、全然知られていません。
何事においても最終的には「シンプルがベスト」だという事が良く分からせられます。
【CVキャブの年式による違い（年式違いにより乗り心地が変わるのか・ジェットニードルの種類の違い・加速ポンプの量・本体の形状・細かい部品の違い...etc）】を細かく追加いたしました。
前期と中期以降では細かな違いがあります。
【ショベル用のCVベストセッティング情報を更新】さらに季節ごとに煮詰めた詳しい「ベストセッティング情報」を追加いたしました。
SU・HSR42・Eキャブはキャブレターのセッティング（調整方法）が簡単ですが、「ショベル x CVでベストセッティング」にするために長年悩み続けました。
エボ&ツインカムに乗っている方もぜひです!
エボ&ツインカム共通の「CV用のベストセッティング」を追加いたしました。
走り・加速・燃費も完璧だと思います
CVキャブは適当なセッティングでも走ってしまうせいなのか？
正しいベストセッティングになっていない方が大多数だと思います。
＜例＞
低速は良いけど走り出すと加速中や中速域が濃すぎる or 薄すぎるといった極端の症状等が出るからです。
ジェットニードル（棒）の関連の情報も少ない故に正しいセッティングを行う難易度は高いです。
HSR42のように細かいセッティングが出来たりSUキャブのようにシンプルなセッティングだったら良いのですが、CVキャブはニードル情報が少ないためにベストセッティングが出た時の走りの感動は忘れられません。
・【スポーツスター・旧アイアン（883cc/1000cc/1200cc/Buell）に乗っている方もぜひです!】
883cc（～04）・1200cc（～03）・1000cc（XLH）・Buell（1200cc）のベストセッティングを追加いたしました。
・【CVキャブのベストセッティングによる空燃比（ガソリンと空気の比率）】を追加いたしました。
理想的な空燃比は「14.7」と言われています（CVで13～14.6前後のセッティングが出ています）
・【ショベルでセッティングが出ない方へ】
意外と知られていないのですが【重要】ジェットニードルは年式ごとに大きく変わっていますので曖昧にセッティングされている方は要注意です。
ニードル1本で乗り心地が全然変わります。
SJ（低速スロージェット）& MJ（高速域のメインジェット）だけでセッティングされている方が多いために一番加速で多用する中速域が「濃すぎる状態」or「薄すぎる状態」といった極端なセッティングになっている方が大多数だと思います。
プラグの碍子＝白い部分が真っ黒 or 真っ白ではないですか？
ジェットニードルの「太さ」だけの問題だったら比較も簡単なのですが、CVのニードルは太さ以外に「長さ」もそれぞれ異なるので、ややこしくなっています。
ベストセッティングするためにおすすめニードルのご紹介もあります。
（例：アイドリングの調子は良いけど走り出すと中速だけが濃い or 薄い感じがする・三拍子が出ない・なんか吹け上がりが悪い・重たい感じがする・燃費が悪い・プラグが白い・プラグが綺麗に焼けない・スムーズすぎる薄い乗り心地で飽きる...etc）
【CVキャブでも乗り心地が全然変わります】
ジェットニードル（21種類以上も存在します）を1本変更するだけで全然乗り心地が変わります・交換してすぐに体感出来るレベルです。
重要なのは街乗りで、もっとも多用する（低速～中速域のジェットニードル）の調整になります。
【ベストセッティングを出すために必要なオススメのジェットニードのご紹介】
現在でも単体で入手可能です（ショベルヘッドまとめメモ帳には入手先の紹介あり）！
ショベル、エボ、ツインカム、スポーツスター共通でオススメのベストセッティングが出るジェットニードルがあります。
【好みのジェットニードルの入手方法】
ご希望のジェットニードル（JN）を入手しやすいようにCV本体に入っているJNの品番表をまとめてみました。
例：「NOKK（品番）のジェットニードルが欲しい場合は”27490-96（CV品番）・緑x白字（シールの色）”のCVキャブ本体に入っています」
・【画像】CV用の21種類以上あるジェットニードルの低速・中速・高速域の太さ&長さの違い
・セッティングの濃さ&薄さもひと目で分かる数値比較チャート画像を3枚+PDFを1枚追加いたしました。
JN１本で乗り心地も変わります。
・【画像】ジェットニードルの比較画像（長さ・太さの違い）を追加いたしました（詳しくは数値のチャート表で比較するのがベストです）
・【画像】スロットル（アクセル）とジェットの関係性のグラフ表を複数枚追加いたしました。
・【アフター音】CVキャブで走行中にマフラーからアフター音が悩み続けている方へ
・なぜかCVキャブに限り走行中にアクセルを戻した時だけアフター音が出てしまう問題で解決まで時間がかかりましたが原因が判明しております。
・【故障してしまったら…】チョークケーブルに要注意です！
意外と知られていない根本のプラスチックナット部分の詳しい解説を追加いたしました。
取付&取り外し方法・パーツ入手先有り（なぜかよくあるハーレーショップのネオファクトリーやガッツクローム等では売られていません）
・【チョークが問題で濃い状態に…】こちらも意外と知られていないのですが、チョーク根本部分のニードル&スプリングも年式によって異なります。そのまま使用しているとチョーク垂れ流しの濃い状態で正しいセッティングが出ませんので要注意です（意外と気づかずに使っている方も多いのではないでしょうか？）
・【バックファイヤー & アフターファイヤーとは？】それぞれの出やすい傾向と意味 & 故障時にも出やすい事例を分かりやすく複数まとめております。
・【CV本体の違いまとめ】CVキャブの「初期型」と「中期型以降」の細かい本体の違いをまとめました（所々細かく変わっています）
・【キャブからの二次エアー】負圧ニップル（真鍮ゴールドの穴）を塞ぐ方法を追加いたしました。
・【画像】黒いゴム状のダイヤフラムにあるスプリングの長さの違いを追加いたしました。これも年式で変わっています。
・【画像】ニードルジェットの向きを追加いたしました（上下間違いやすいので要注意です！）棒のジェットニードルと間違いやすいですね。ニードルジェットは棒の受け側の部分になります。
・【動画】バキュームダイヤフラムの正常動作の動画を追加いたしました。
・【豆知識】上部のバキュームピストン（ダイヤフラム）を交換される方へを追加いたしました。
・意外と知られていないコツと大切な内容になります。
・CVキャブの「バキュームピストン（ダイヤフラム＝ゴム部分）のトラブル」&「画像（新品・劣化の比較）」を追加いたしました。
→ ダイヤフラム（ゴム部分）の状態・新品 & 劣化版との比較になります。
見た目が正常でも要注意です。
過去に当方もかなり苦戦したトラブルで経験しているのですが、このバキュームピストンのダイヤフラムゴムの劣化により、これが非常に厄介な故障症状になります。
実際に経験した故障前兆・トラブル症状・ダイヤフラム（ゴム部分）のみを交換する方法 & コツを分かりやすく解説しておりますので、ぜひです！
・【フロート（油面）の動作 & 意味を分かりやすく解説！】を追加いたしました
→ フロートの動作から油面の高さ&低さの意味や動作・フロート設定によるガソリンの濃い・薄いを調整方法を含めて分かりやすく解説させて頂いております！
自分自身が全然分からなかった当時、油面の高さや低さ と 濃さ・薄さの関係性とフロートの動作をイメージ&理解するのに苦労しましたので、プッシュロッドの調整並みに理解するまでにお時間が掛かりました。
油面の高さの意味や動作をイメージ出来ずイマイチ理解されていない初心者の方へ向けて分かりやすく理解出来るように心掛けて解説しております！
これを見て仕組みを理解すれば「完璧にフロートの動作を理解して調整出来るようになります」ので、出先でキャブからのオーバーフロー（ガソリン漏れ）も怖くなくなります！
他に下記の記事でも説明させて頂いているのですが、
→ 季節問わずエンジンが掛かりづらい方 & 冬になると極端に掛からない方は絶対に必見です！
よくバイク屋さんでは都合の良い言い訳の１つとして「車両によって癖や個体差が違う」とか言われますが、どんなショベルヘッドであっても基本的にはエンジンの掛け方が違う程の個体差なんてありませんでした。
「個体差がある」なんていう事は都市伝説に過ぎませんでした。
これもしいて言うならば、特にエンジンの修理（OH=オーバーホール）をした直後の車両と、それなりに走行してアタリが出た車両でエンジンの掛け方の儀式やキャブレターのセッティングが変わってくるという事も当方の経験から判明しております。キックの重さも肌として感じられる変化がありました。
実は、これらの内容は個人的に、とても重要な内容ではないか？と思っています。
上記を追加した内容が、
・「エンジンの状態（圧縮の変化）= キックの重さによってセッティングは変わるの？」を追加いたしました。
・「CVキャブレターのベストセッティング情報（まとめ含む）」を更新いたしました。
→ 一般的に世に出回っているセッティング情報はエンジンがある程度、落ち着いている状態の時の内容が多いです。
当方もこれに気づかずに真に受けてセッティングしていた事があったのですが、まさか○○○だったとは!?の結論でした。エンジンをOHされている方は絶対的に必見の情報です！
当方の経験談（エンジンOH後、走行距離とキック感触の変化）と合わせてまして、ぜひ参考にして頂ければ嬉しく思います。
最後に
CVキャブレターは「安心・安定・最高!の三拍子キャブレター」だと思っています。
当方のベストセッティングでは以下のようになっています。
１．最高の楽しい乗り心地になります！
→ 加速中はショベルのドコドコ感、ゴツゴツ感と鼓動維持/個人的にSUより好きな乗り心地です！
２．安心・安定で滅多にトラブルもなく燃費が素晴らしいです！
→ 国産の安心・安定で街乗りでも燃費が最高に良いです！
３．真冬でも掛かりが良くて暖気時間も非常に短いので、すぐ出発です！
→ アイドリングでは「気持ちが良く・歯切れの良い三拍子が安定」して出ています！
さすがハーレーが18年間も純正で採用していただけありますね！
個人的に、ついつい何事も深入りしてしまうタイプなのですが、CVキャブレターの事が良く知れたので結果的に本当に良かったです！
CVキャブ最高です(^-^)/
ぜひ皆様も最高のCVキャブライフを手に入れて下さいませ！
ショベルヘッドまとめメモ帳では下記の内容にて１つ１つ分かりやすく解説しております。
01-b.【キャブ調整】 各キャブレターの基本・種類・特性・特長・調整の仕方から主なトラブル症状・セッティング情報を解説！.txt 07-d.【キャブ選び】 どんなキャブを選べば良いの？（乗る用途に合わせたキャブレター選びを解説）・エアクリーナー交換時のセッティングの必要性を解説.txt
詳しい内容につきましては、ぜひ下記のハーレー内容をまとめたメモ帳をご覧下さいませ。
【ハーレー全般で使える!】ショベルヘッドまとめメモ帳（困った時の故障&トラブルノウハウ集
誰が見ても理解出来るように１つ１つ項目別に丁寧に分かりやすく解説した初心者向けの詳しい内容となっておりますので、他の解説や整備本で分からなかった方でも絶対に理解出来ると思います！
ハーレーによくありがちな故障＆トラブルに関する知識が誰でも簡単に身につきまして
初めてのハーレーや古いバイクを購入して1円でも安く維持していくために失敗や後悔をしないための秘訣とトラブル経験ノウハウ集の対策になっております！
皆様にハーレーに関する「こういう事が知りたかったんだよ」と思って頂けるような内容に凝縮して全て解説した上で重要な要点だけをまとめた集大成になっております。
当方の説明が少しでも分かりやすいと感じられましたら、ぜひショベルヘッドまとめメモ帳に目を通してご検討頂けますと本当に嬉しく思います(^-^)/
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